พิมพ์เขียวแก้ปัญหาเครนถล่ม ชี้ความล้มเหลวเชิงระบบ ดัน "สมุดพกผู้รับเหมา" คุมเข้มความปลอดภัยงานก่อสร้าง

ประเทศไทยเผชิญวิกฤตความปลอดภัยในงานก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง ท่ามกลางการเร่งลงทุนโครงการขนาดใหญ่ทั้งรถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง และทางยกระดับ เหตุอุบัติเหตุจากเครนและโครงสร้างติดตั้งชิ้นส่วนคอนกรีตถล่มเกิดซ้ำซาก สร้างความสูญเสียต่อชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน จนสะท้อนชัดถึง “ความล้มเหลวเชิงระบบ” ในอุตสาหกรรมก่อสร้างไทย

รายงานวิเคราะห์ฉบับสมบูรณ์ว่าด้วยพิมพ์เขียวกระบวนการแก้ปัญหาเครนถล่ม ระบุว่าในช่วงปี 2560–2568 มีอุบัติเหตุรุนแรงเกี่ยวกับเครนและโครงสร้างถล่มเกิดขึ้นนับร้อยครั้ง โดยเฉพาะพื้นที่ถนนพระราม 2 ที่มีผู้เสียชีวิตสะสมกว่า 132 รายใน 7 ปี และเหตุล่าสุดเดือนมกราคม 2569 ที่อำเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา เครนก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีนถล่มทับขบวนรถไฟ มีผู้เสียชีวิตจำนวนมากและบาดเจ็บอีกหลายสิบราย สร้างแรงสั่นสะเทือนต่อความเชื่อมั่นในระบบขนส่งและมาตรฐานวิศวกรรมของประเทศ

ชี้เหตุซ้ำซาก–ป้องกันได้

การวิเคราะห์พบลักษณะร่วมของอุบัติเหตุที่ “ป้องกันได้” ได้แก่ การทำงานเหนือพื้นที่สาธารณะโดยไม่ปิดกั้นพื้นที่อย่างเพียงพอ การใช้เครื่องจักรเก่าขาดการตรวจสอบความล้าของวัสดุ และความผิดพลาดจากการควบคุมงานที่ขาดวิศวกรผู้เชี่ยวชาญอยู่หน้างานจริง โดยเฉพาะเครื่องจักรซับซ้อนอย่าง Launching Gantry ซึ่งมีความเสี่ยงสูงในช่วงยกชิ้นงานและช่วงเคลื่อนตัว หากจุดยึดหรือฐานรองรับบกพร่องอาจเกิดการวิบัติฉับพลัน

รายงานยังชี้ว่าประเทศไทยขาดมาตรฐานเฉพาะสำหรับ Launching Gantry เมื่อเทียบกับต่างประเทศที่มีกฎเกณฑ์เข้มงวด ทั้งการคำนวณแรงลม เสถียรภาพ และการตรวจสอบแบบไม่ทำลาย (NDT) ขณะที่การตรวจสอบในไทยยังเน้นเอกสารมากกว่าการตรวจสอบเชิงวิศวกรรมเชิงลึก

ช่องโหว่กฎหมาย–ภาระตกที่วิศวกรหน้างาน

แม้มีกฎหมายควบคุมความปลอดภัย แต่การบังคับใช้ยังอ่อนแอ การตรวจสอบปั้นจั่นมักเกิดผลประโยชน์ทับซ้อน หลักสูตรอบรมบุคลากรยังไม่ตอบโจทย์เครื่องจักรซับซ้อน และแรงงานข้ามชาติมีอุปสรรคด้านการสื่อสาร

นอกจากนี้ ประมวลกฎหมายอาญามาตรา 227 ทำให้ “วิศวกรแต่ในนาม” กลายเป็นผู้รับผิดทางอาญาเมื่อเกิดเหตุ ตามบรรทัดฐานคำพิพากษาศาลฎีกาที่กำหนดให้ต้องควบคุมงานจริงทุกวัน ขณะที่ผู้บริหารหรือเจ้าของบริษัทผู้รับเหมามักหลุดพ้นความรับผิด เนื่องจากไม่มีชื่อในเอกสารควบคุมงาน

เสนอ 4 ระดับความรับผิด–ดึงผู้มีอำนาจเข้ารับผิดชอบ

รายงานเสนอกรอบ “4 ระดับความรับผิดชอบ” ตั้งแต่ระดับปฏิบัติการ ระดับวิชาชีพ ระดับบริหารจัดการ ไปจนถึงระดับกำกับดูแล เพื่อยุติวัฒนธรรมผลักภาระลงล่าง โดยเน้นให้ผู้บริหารโครงการ ผู้รับเหมา เจ้าของโครงการ และที่ปรึกษา ต้องร่วมรับผิดทั้งทางอาญา แพ่ง และมาตรการทางปกครอง

พิมพ์เขียวแก้ปัญหา 3 ระยะ

ก่อนก่อสร้าง ยกระดับมาตรฐานเครื่องจักร ออกมาตรฐานเฉพาะ Launching Gantry กำหนดอายุการใช้งาน ตรวจ NDT 100% และบังคับใช้ “สมุดพกผู้รับเหมา” เชื่อมฐานข้อมูลอุบัติเหตุแบบเรียลไทม์ พร้อมหลัก Zero Tolerance หากมีผู้เสียชีวิตจากความประมาทร้ายแรง

ระหว่างก่อสร้าง ใช้กลไก “ตรวจผู้ตรวจ” ด้วยหน่วยตรวจสอบอิสระ บังคับปิดการจราจร 100% เมื่อทำงานเหนือพื้นที่สาธารณะ และติดตั้งระบบเซนเซอร์ตรวจวัดแบบเรียลไทม์ที่สามารถตัดการทำงานอัตโนมัติ

หลังเกิดเหตุ จัดตั้งคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุอิสระ เปิดเผยรายงานต่อสาธารณะ และตั้งกองทุนหลักประกันความปลอดภัยเพื่อเยียวยาผู้เสียหายทันที

จากวัวหายล้อมคอก สู่ความปลอดภัยยั่งยืน

รายงานสรุปว่า การแก้ปัญหาแบบเดิมไม่อาจหยุดยั้งโศกนาฏกรรมได้ จำเป็นต้องปฏิรูปเชิงโครงสร้าง บังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจัง โดยเฉพาะ “สมุดพกผู้รับเหมา” และสร้างวัฒนธรรมที่ยอมรับว่า “ความปลอดภัยมีต้นทุน แต่ความสูญเสียมีต้นทุนสูงกว่ามหาศาล” หากพิมพ์เขียวนี้ถูกผลักดันอย่างจริงจัง โครงการก่อสร้างของไทยอาจก้าวสู่สัญลักษณ์ของการพัฒนาที่แท้จริง ไม่ใช่สัญลักษณ์ของความสูญเสียอีกต่อไป.

วิเคราะห์พิมพ์เขียวกระบวนการแก้ปัญหากรณีเครนก่อสร้างถล่มในประเทศไทยพร้อมระดับความรับผิดชอบ: รายงานฉบับสมบูรณ์

1. บทนำ: วิกฤตการณ์ความปลอดภัยในงานก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานไทย

ในทศวรรษที่ผ่านมา ประเทศไทยได้เดินหน้าลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ (Mega Projects) อย่างขนานใหญ่ ทั้งระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเขตเมือง รถไฟความเร็วสูงเชื่อมภูมิภาค และทางยกระดับเพื่อแก้ปัญหาจราจร อย่างไรก็ตาม การขยายตัวของการก่อสร้างนี้กลับมาพร้อมกับราคาที่ต้องจ่ายด้วยชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน จากสถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นซ้ำซาก โดยเฉพาะเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับการพังถล่มของเครื่องจักรหนักประเภทเครน (Crane) และโครงสร้างติดตั้งชิ้นส่วนคอนกรีต (Launching Gantry) ซึ่งมิใช่เพียงอุบัติเหตุจากเหตุสุดวิสัย แต่เป็นสัญญาณบ่งชี้ถึง "ความล้มเหลวเชิงระบบ" (Systemic Failure) ที่ฝังรากลึกในอุตสาหกรรมก่อสร้างไทย

รายงานฉบับนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อวิเคราะห์เจาะลึกถึงรากเหง้าของปัญหา โดยสังเคราะห์ข้อมูลจากเหตุการณ์จริง ข้อกฎหมาย มาตรฐานทางวิศวกรรม และคำพิพากษาศาลฎีกา เพื่อนำเสนอ "พิมพ์เขียว" (Blueprint) ในการปฏิรูปกระบวนการบริหารจัดการความปลอดภัยที่ครอบคลุมและยั่งยืน พร้อมทั้งจำแนกระดับความรับผิดชอบ (Levels of Responsibility) ของผู้เกี่ยวข้องทุกภาคส่วน เพื่อยุติวงจรอุบัติเหตุซ้ำซากนี้

1.1 ภาพรวมสถิติและนัยสำคัญของความสูญเสีย

จากการรวบรวมข้อมูลสถิติอุบัติเหตุย้อนหลัง พบว่ากราฟความสูญเสียมีแนวโน้มแปรผันตรงกับความเร่งรีบในการส่งมอบงานและปริมาณโครงการก่อสร้าง ข้อมูลจากเครือข่ายความปลอดภัยและสื่อมวลชนระบุว่า ในช่วงปี 2560-2568 มีอุบัติเหตุรุนแรงที่เกี่ยวข้องกับเครนและโครงสร้างถล่มเกิดขึ้นนับร้อยครั้ง โดยเฉพาะในพื้นที่ก่อสร้างถนนพระราม 2 ซึ่งได้รับการขนานนามว่าเป็น "ถนนเจ็ดชั่วโคตร" ที่มีการสูญเสียชีวิตสะสมถึง 132 รายในช่วง 7 ปีที่ผ่านมา ¹

เหตุการณ์ล่าสุดเมื่อเดือนมกราคม 2569 ที่อำเภอสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา ซึ่งเครนก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สัญญาที่ 3-4 ถล่มทับขบวนรถไฟโดยสาร ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 22 ราย และบาดเจ็บกว่า 80 ราย ² ถือเป็นโศกนาฏกรรมที่ตอกย้ำถึงความบกพร่องขั้นวิกฤต เหตุการณ์นี้ไม่ได้ส่งผลกระทบเพียงแค่การสูญเสียชีวิต แต่ยังทำลายความเชื่อมั่นในระบบการขนส่งสาธารณะและมาตรฐานวิศวกรรมของประเทศอย่างรุนแรง การหยุดชะงักของเส้นทางรถไฟสายอีสาน ⁵ สร้างความเสียหายทางเศรษฐกิจในวงกว้าง และสะท้อนให้เห็นว่ามาตรการความปลอดภัยที่มีอยู่ "ล้มเหลว" ในการปกป้องสาธารณชน

ปี พ.ศ.	เหตุการณ์สำคัญ	รายละเอียดความสูญเสียและสาเหตุเบื้องต้น
2565	สะพานกลับรถ ถ.พระราม 2 ถล่ม	คานปูนร่วงหล่นทับรถยนต์ประชาชน เสียชีวิต 2 ราย บาดเจ็บ 2 ราย สาเหตุจากการซ่อมแซมที่ไม่ถูกหลักวิศวกรรม 6
2566	Launching Gantry ถล่ม ลาดกระบัง	โครงสร้างเหล็กสำหรับติดตั้งทางวิ่งรถไฟฟ้าถล่มลงมากลางดึก มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจำนวนมาก สาเหตุจากความผิดพลาดในขั้นตอนการดึงลวดสลิงและฐานรากที่ไม่มั่นคง
2567	เครนล้มทับคนงาน ถ.พระราม 2	สลิงยึดโยงขาดขณะยกชิ้นส่วน ทำให้เครนเสียสมดุลและล้มทับคนงาน เสียชีวิต 1 ราย 6
2568	แผ่นปูนและเครนถล่ม ถ.พระราม 2	เกิดเหตุซ้ำซ้อนหลายครั้ง ทั้งเศษวัสดุร่วงหล่นและเครนล้มขวางถนน สะท้อนถึงการขาดการบำรุงรักษาเครื่องจักร 1
2569 (ม.ค.)	เครนถล่มทับรถไฟ อ.สีคิ้ว	ฐานรองรับ (Support) ของ Launching Gantry ร่วงหล่นใส่ขบวนรถไฟขณะเคลื่อนที่ เสียชีวิต 32 ราย บาดเจ็บ 55+ ราย ถือเป็นอุบัติเหตุร้ายแรงระดับภัยพิบัติ 4

1.2 ลักษณะร่วมของอุบัติเหตุ: "ซ้ำซาก" และ "ป้องกันได้"

จากการวิเคราะห์เชิงลึก พบว่าอุบัติเหตุเหล่านี้มีลักษณะร่วมกัน (Commonalities) ที่ชี้ชัดว่าสามารถป้องกันได้ (Preventable):

1. เกิดในพื้นที่สาธารณะ: อุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดขึ้นในโครงการที่ก่อสร้างเหนือหรือประชิดกับพื้นที่สัญจรของประชาชน (ถนน, ทางรถไฟ) โดยไม่มีการปิดกั้นพื้นที่ที่เพียงพอ ⁸

2. เครื่องจักรเก่าและขาดการบำรุงรักษา: การนำ Launching Gantry เก่ามาหมุนเวียนใช้ซ้ำโดยไม่มีการตรวจสอบความล้าของวัสดุ (Material Fatigue) อย่างละเอียด เป็นสาเหตุหลักของการวิบัติ ⁹

3. ความผิดพลาดของมนุษย์และการควบคุมงาน: การขาดวิศวกรผู้เชี่ยวชาญควบคุมหน้างานจริง (On-site Supervision) และการปล่อยให้คนงานระดับปฏิบัติการตัดสินใจในขั้นตอนวิกฤต ¹¹

---

2. นิติวิทยาศาสตร์ทางวิศวกรรม: การวิเคราะห์กลไกการวิบัติของ Launching Gantry และเครน

เพื่อให้เข้าใจถึงรากเหง้าของปัญหา จำเป็นต้องเจาะลึกในรายละเอียดทางเทคนิคของเครื่องจักรที่ก่อให้เกิดเหตุ โดยเฉพาะ Launching Gantry ซึ่งมีความซับซ้อนและความเสี่ยงสูงกว่าปั้นจั่นทั่วไป

2.1 สถาปัตยกรรมและความเสี่ยงของ Launching Gantry

Launching Gantry ไม่ใช่เพียงแค่ "เครน" แต่เป็นโรงงานเคลื่อนที่ขนาดใหญ่ที่ทำหน้าที่ยกและติดตั้งชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูป (Precast Segments) เพื่อประกอบเป็นทางวิ่ง (Viaduct) กลไกการทำงานของมันประกอบด้วยโครงสร้างเหล็กถัก (Truss) ที่วางพาดอยู่บนตอม่อสะพาน และสามารถ "เดิน" (Launch) ไปข้างหน้าได้ด้วยตัวเองเมื่อเสร็จสิ้นแต่ละช่วงเสา

ความเสี่ยงสูงสุดของ Launching Gantry เกิดขึ้นใน 2 สภาวะ:

1. สภาวะรับน้ำหนักยก (Lifting Condition): เมื่อทำการยกชิ้นส่วนคอนกรีตขึ้นจากพื้นหรือรถขนส่ง น้ำหนักทั้งหมดจะถ่ายลงสู่คานเหล็กและฐานรองรับ หากมีการคำนวณน้ำหนักผิดพลาด หรืออุปกรณ์ยก (Lifting Gear) ชำรุด จะนำไปสู่การร่วงหล่นทันที

2. สภาวะเคลื่อนตัว (Launching Operation): เป็นช่วงเวลาที่อันตรายที่สุด เนื่องจากโครงสร้างต้องมีการเปลี่ยนถ่ายจุดรองรับ (Support Relocation) จากตอม่อหนึ่งไปยังอีกตอม่อหนึ่ง เสถียรภาพของโครงสร้างจะลดลง และจุดศูนย์ถ่วง (Center of Gravity) จะมีการเคลื่อนย้าย

กรณีศึกษา: อุบัติเหตุรถไฟความเร็วสูง อ.สีคิ้ว 7

ข้อมูลจากการวิเคราะห์เบื้องต้นระบุว่า สาเหตุของการถล่มเกิดจาก "ฐานรองรับตัวกลาง" (Support) ร่วงหล่นลงมา ฐานรองรับนี้มีหน้าที่รับน้ำหนักมหาศาล (20-30 ตัน) และยึดโครงสร้างเหล็กไว้กับคานขวางสะพาน สาเหตุที่เป็นไปได้ทางวิศวกรรม ได้แก่:

• ความบกพร่องของจุดยึดรั้ง (Connection Failure): น็อตหรือสลักเกลียว (Bolts/Pins) ที่ยึดฐานรองรับอาจเกิดการคลายตัวจากแรงสั่นสะเทือนสะสม หรือเกิดความเสียหายจากแรงเฉือน (Shear Failure) ระหว่างการติดตั้งหรือเคลื่อนย้าย

• ความผิดพลาดในขั้นตอนการติดตั้ง (Installation Sequence Error): หากมีการปลดจุดยึดชั่วคราว (Temporary Fixation) ก่อนที่จุดยึดถาวรจะมั่นคง หรือมีการเคลื่อนย้ายฐานรองรับผิดจังหวะ จะทำให้ชิ้นส่วนหลุดร่วงลงมาได้

• แรงกระแทก (Impact Load): การกระแทกจากการเคลื่อนที่ของโครงสร้างหลักอาจทำให้จุดยึดที่เปราะบางแตกหัก

2.2 ปัญหาความล้าของวัสดุ (Material Fatigue) ในเครื่องจักรเก่า

ประเด็นสำคัญที่ถูกมองข้ามคือ "อายุการใช้งาน" ของ Launching Gantry ผู้รับเหมาส่วนใหญ่มักใช้อุปกรณ์ชุดเดิมหมุนเวียนไปตามโครงการต่างๆ เป็นเวลานานนับสิบปี โลหะที่รับแรงดึงและแรงอัดสลับไปมา (Cyclic Loading) ตลอดเวลาจะเกิดความล้า (Fatigue) ซึ่งนำไปสู่การเกิดรอยร้าวขนาดเล็ก (Micro-cracks) ที่มองไม่เห็นด้วยตาเปล่า ⁹ หากไม่มีการตรวจสอบด้วยวิธีไม่ทำลาย (Non-Destructive Testing - NDT) เช่น การอุตร้าโซนิก (Ultrasonic Testing) หรือการตรวจสอบอนุภาคแม่เหล็ก (Magnetic Particle Testing) รอยร้าวเหล่านี้จะขยายตัวจนถึงจุดวิกฤตและนำไปสู่การวิบัติอย่างฉับพลัน (Catastrophic Failure) โดยไม่มีสัญญาณเตือนล่วงหน้า

2.3 มาตรฐานสากลเปรียบเทียบกับบริบทไทย

ในต่างประเทศ เช่น ฮ่องกง มีคู่มือ "Guidelines for Safe Use of Launching Gantry" ที่ระบุข้อกำหนดเข้มงวดเกี่ยวกับการตรวจสอบ การคำนวณแรงลม (Wind Load) และการตรวจสอบเสถียรภาพ ¹⁴ รวมถึงมาตรฐาน OSHA ของสหรัฐอเมริกาที่เน้นย้ำเรื่องการตรวจสอบ Load Chart และสภาพพื้นดิน ¹⁵

ในทางกลับกัน ประเทศไทยยังขาด "มาตรฐานเฉพาะ" สำหรับ Launching Gantry โดยมักอ้างอิงรวมไปกับมาตรฐานปั้นจั่นทั่วไป ซึ่งไม่ครอบคลุมพลวัตการทำงานที่ซับซ้อนของเครื่องจักรชนิดนี้ นอกจากนี้ การตรวจสอบในไทยมักเน้นที่เอกสาร (Paper-based Inspection) มากกว่าการตรวจสอบทางวิศวกรรมเชิงลึก (Engineering Audit) ทำให้เครื่องจักรที่ไม่มีความพร้อมหลุดรอดเข้าสู่หน้างานได้

---

3. โครงสร้างทางกฎหมาย: ช่องโหว่และการบังคับใช้ที่ไร้ประสิทธิภาพ

แม้ประเทศไทยจะมีกฎหมายความปลอดภัยที่ดูเหมือนจะครอบคลุม แต่ในทางปฏิบัติกลับพบช่องโหว่ (Loopholes) และอุปสรรคในการบังคับใช้ที่ทำให้กฎหมายเหล่านี้เป็นเพียง "เสือกระดาษ"

3.1 กฎกระทรวงกำหนดมาตรฐานในการบริหาร จัดการ และดำเนินการด้านความปลอดภัยฯ เกี่ยวกับเครื่องจักร ปั้นจั่น และหม้อน้ำ พ.ศ. 2564

กฎหมายฉบับนี้เป็นกฎหมายหลักในการควบคุมการใช้ปั้นจั่น โดยมีสาระสำคัญที่ต้องวิเคราะห์ดังนี้:

• การทดสอบและตรวจสอบ: กฎหมายแบ่งความถี่การตรวจสอบตามพิกัดน้ำหนัก เช่น ปั้นจั่นขนาดเกิน 3 ตัน ต้องตรวจสอบทุก 3 เดือน ¹⁷

  • ปัญหา: การตรวจสอบจริงมักทำโดยวิศวกรภายนอกที่ผู้รับเหมาจ้างมาเอง ซึ่งอาจเกิดผลประโยชน์ทับซ้อน (Conflict of Interest) หรือการ "เซ็นผ่าน" เพื่อให้งานเดินต่อได้ โดยไม่มีการตรวจสอบเชิงลึกถึงโครงสร้างภายใน

• คุณสมบัติบุคลากร: กำหนดให้ผู้บังคับปั้นจั่น (Operator), ผู้ให้สัญญาณ (Signaller), ผู้ยึดเกาะวัสดุ (Rigger) และผู้ควบคุมการใช้ (Supervisor) ต้องผ่านการอบรมและขึ้นทะเบียน ¹⁹

  • ปัญหา: หลักสูตรอบรมมักเน้นทฤษฎีพื้นฐาน แต่ขาดการฝึกอบรมเฉพาะทางสำหรับเครื่องจักรซับซ้อนอย่าง Launching Gantry นอกจากนี้ แรงงานหน้างานมักเป็นแรงงานข้ามชาติที่มีอุปสรรคด้านภาษาและการสื่อสาร ซึ่งเป็นความเสี่ยงสำคัญในการปฏิบัติงาน ¹⁴

3.2 ประมวลกฎหมายอาญา มาตรา 227 และกับดัก "วิศวกรแต่ในนาม"

มาตรา 227 บัญญัติว่า "ผู้ใดเป็นผู้มีวิชาชีพในการออกแบบ ควบคุม หรือทำการก่อสร้าง... ไม่ปฏิบัติตามหลักเกณฑ์... โดยประการที่น่าจะเป็นเหตุให้เกิดอันตรายแก่บุคคลอื่น ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกินห้าปี" ²¹

นี่คือจุดตายของวิศวกรไทย คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 15335/2555 ได้วางบรรทัดฐานที่สั่นสะเทือนวงการ โดยตัดสินว่า "วิศวกรควบคุมงานต้องควบคุมงานจริงทุกวัน ไม่ใช่แค่มีชื่อในเอกสาร การไม่อยู่หน้างานถือเป็นการละเว้นหน้าที่และมีความผิดทางอาญา" ¹²

• นัยสำคัญ: วิศวกรจำนวนมากรับงานโดยมีชื่อเป็นผู้ควบคุมงาน (เพื่อรับค่าตอบแทนค่าใบประกอบวิชาชีพ) แต่ไม่ได้เข้าหน้างานจริง หรือเข้าไปเพียงเดือนละครั้ง เมื่อเกิดอุบัติเหตุ วิศวกรเหล่านี้จึงไม่สามารถปฏิเสธความรับผิดได้ แม้จะอ้างว่าเป็นเพียงลูกจ้างหรือทำตามคำสั่งนายจ้าง

• ความเสี่ยง: ในขณะที่วิศวกรหน้างานรับโทษจำคุก ผู้บริหารระดับสูงหรือเจ้าของบริษัทผู้รับเหมาที่แท้จริงมักรอดพ้นจากความผิดตามมาตรานี้ เนื่องจากไม่ได้มีชื่อเป็น "ผู้ควบคุมงาน" ในทางนิตินัย

3.3 พ.ร.บ. คุ้มครองแรงงานและกองทุนเงินทดแทน

ในมิติของการเยียวยา กฎหมายกำหนดให้นายจ้างต้องจ่ายค่าชดเชยกรณีลูกจ้างเสียชีวิต 70% ของค่าจ้างเป็นเวลา 10 ปี ²³ อย่างไรก็ตาม ตัวเลขการเยียวยามักต่ำกว่าความเสียหายจริง และกระบวนการเรียกร้องมักล่าช้า การที่บริษัทผู้รับเหมามักทำประกันภัยวงเงินต่ำ หรือมีข้อยกเว้นความคุ้มครอง ทำให้ภาระตกอยู่กับผู้สูญเสียและภาครัฐ

3.4 พ.ร.บ. การจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ: "สมุดพกผู้รับเหมา"

นี่คือเครื่องมือใหม่ที่ถูกคาดหวังว่าจะแก้ปัญหาได้ตรงจุดที่สุด ร่างระเบียบกระทรวงการคลังว่าด้วยการประเมินผลการปฏิบัติงานของผู้ประกอบการ หรือ "สมุดพกผู้รับเหมา" มีเป้าหมายเพื่อตัดสิทธิผู้รับเหมาที่มีประวัติทิ้งงานหรือเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง ²⁵

• กลไก: หากเกิดอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิต ผู้รับเหมาจะถูก "ตัดคะแนน" หากคะแนนต่ำกว่าเกณฑ์จะถูก "ลดชั้น" (Downgrade) หรือ "เพิกถอนสิทธิ" (De-list) จากบัญชีผู้รับเหมาของกรมบัญชีกลาง ทำให้ไม่สามารถรับงานภาครัฐได้

• สถานะปัจจุบัน: มาตรการนี้ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นและยังไม่มีการบังคับใช้เต็มรูปแบบที่เข้มข้นพอ การ "ขึ้นบัญชีดำ" (Blacklist) ยังทำได้ยากในทางปฏิบัติเนื่องจากข้อจำกัดทางกฎหมายและการต่อสู้คดีทางปกครองของผู้รับเหมา

---

4. การจำแนกระดับความรับผิดชอบ (Levels of Responsibility Framework)

เพื่อขจัดวัฒนธรรม "ลอยตัวเหนือปัญหา" รายงานฉบับนี้ขอเสนอโครงสร้างความรับผิดชอบ 4 ระดับ (4-Tier Responsibility Matrix) ที่จำแนกหน้าที่และความรับผิดทางกฎหมายอย่างชัดเจน

ตารางที่ 1: โครงสร้างระดับความรับผิดชอบกรณีอุบัติเหตุเครนและ Launching Gantry

ระดับ (Level)	ผู้รับผิดชอบ (Actor)	หน้าที่หลัก (Duty of Care)	ฐานความผิดทางกฎหมาย (Legal Liability)
ระดับ 1: ปฏิบัติการ	ผู้บังคับเครน / ผู้ให้สัญญาณ / คนงาน	- ปฏิบัติตามแผนการยก (Lifting Plan) และคู่มืออย่างเคร่งครัด - หยุดการทำงานทันทีหากพบความเสี่ยงหรือสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย - ตรวจสอบอุปกรณ์เบื้องต้นก่อนเริ่มงาน (Pre-operation Check)	- ประมาทเป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตาย (ป.อาญา ม.291): โทษจำคุกไม่เกิน 10 ปี - ฝ่าฝืน พ.ร.บ. ความปลอดภัยฯ
ระดับ 2: ควบคุมและวิชาชีพ	วิศวกรควบคุมงาน (Site Eng) / จป.วิชาชีพ	- ต้องอยู่หน้างานจริง ตลอดเวลาที่มีการยกของหนักหรือเคลื่อนย้าย Gantry 12 - ตรวจสอบและอนุมัติ Lifting Plan และ Method Statement - ตรวจสอบความพร้อมของฐานรองรับและโครงสร้าง	- ป.อาญา มาตรา 227: ผู้มีวิชาชีพกระทำการประมาท (จำคุกไม่เกิน 5 ปี) - พ.ร.บ. วิศวกร: ผิดจรรยาบรรณร้ายแรง (เพิกถอนใบอนุญาต) - พ.ร.บ. ความปลอดภัย: ไม่ดำเนินการตามมาตรฐาน (จำคุก/ปรับ) 27
ระดับ 3: บริหารจัดการ	ผู้จัดการโครงการ (PM) / กรรมการบริษัทผู้รับเหมา	- จัดหาเครื่องจักรที่มีคุณภาพและผ่านการตรวจสอบตามมาตรฐานสากล - จัดสรรงบประมาณด้านความปลอดภัย (Safety Budget) ให้เพียงพอ - คัดเลือกบุคลากรที่มีความรู้ความสามารถ (Competency) และจัดอบรมเฉพาะทาง	- ความรับผิดของนิติบุคคล: เป็นจำเลยร่วมในคดีอาญาและแพ่ง - พ.ร.บ. ความปลอดภัย ม.53: นายจ้างฝ่าฝืนกฎกระทรวง (จำคุกไม่เกิน 1 ปี) - มาตรการสมุดพก: ถูกลดชั้น/ตัดสิทธิประมูลงานรัฐ 26
ระดับ 4: กำกับดูแล	เจ้าของโครงการ (รฟท./ทล.) / บริษัทที่ปรึกษา (Consultant)	- ตรวจสอบคุณสมบัติผู้รับเหมาและเครื่องจักรก่อนอนุมัติเข้าพื้นที่ - กำกับดูแลให้ผู้รับเหมาปฏิบัติตามมาตรการความปลอดภัยอย่างเคร่งครัด - สั่งหยุดงาน (Stop Work Order) ทันทีที่พบความไม่ปลอดภัย	- ละเว้นการปฏิบัติหน้าที่ (ป.อาญา ม.157): กรณีเจ้าหน้าที่รัฐละเลย - ความรับผิดทางแพ่ง: ชดใช้ค่าเสียหายในฐานะผู้ว่าจ้าง - ความรับผิดตามสัญญา: บริษัทที่ปรึกษาถูกปรับหรือเลิกจ้างหากละเลยการตรวจสอบ

ข้อสังเกต: ในอดีต ความรับผิดมักหยุดอยู่ที่ระดับ 1 และ 2 แต่แนวโน้มปัจจุบันสังคมและกฎหมายเริ่มเพ่งเล็งไปที่ระดับ 3 และ 4 มากขึ้น โดยเฉพาะมาตรการ "สมุดพกผู้รับเหมา" ที่ออกแบบมาเพื่อลงโทษระดับองค์กรโดยตรง ซึ่งเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญในการบังคับให้ผู้บริหารต้องใส่ใจความปลอดภัยอย่างจริงจัง

---

5. พิมพ์เขียว (Blueprint) กระบวนการแก้ปัญหาแบบบูรณาการ

จากการวิเคราะห์ปัญหาและข้อจำกัดข้างต้น รายงานฉบับนี้ขอเสนอ "พิมพ์เขียว" การแก้ปัญหาที่ครอบคลุม 3 ระยะ เพื่อยกระดับความปลอดภัยสู่อนาคต

5.1 พิมพ์เขียวระยะเตรียมการ (Pre-Construction Phase): การคัดกรองเข้มข้น

1. ยกระดับมาตรฐานเครื่องจักร (Machinery Standards Update):

   • กรมโยธาธิการและผังเมือง ร่วมกับ วสท. และสภาวิศวกร ต้องเร่งออก "มาตรฐานการตรวจสอบและใช้งาน Launching Gantry" แห่งชาติ โดยอ้างอิงมาตรฐานสากล (เช่น BS, EN, หรือ OSHA) กำหนดให้มีการคำนวณ Wind Load, Stability Check และการตรวจสอบ NDT จุดเชื่อมต่อวิกฤต 100% ก่อนนำเข้าโครงการ ¹⁴

   • กำหนดอายุการใช้งานสูงสุดของโครงสร้างหลัก (Main Truss) ของ Launching Gantry และต้องมี "สมุดประวัติเครื่องจักร" (Logbook) ที่บันทึกประวัติการซ่อมและใช้งานอย่างละเอียด

2. การบังคับใช้ "สมุดพกผู้รับเหมา" เชิงรุก:

   • กรมบัญชีกลางต้องเชื่อมโยงฐานข้อมูลประวัติอุบัติเหตุจากกรมสวัสดิการและคุ้มครองแรงงานเข้ากับระบบจัดซื้อจัดจ้าง e-GP แบบ Real-time

   • กำหนดเกณฑ์ "Zero Tolerance" หากเกิดอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตจากความประมาทเลินเล่อร้ายแรง ให้พักใบอนุญาตการประมูลงานทันที (Immediate Suspension) ระหว่างรอผลสอบสวน ²⁶

5.2 พิมพ์เขียวระยะก่อสร้าง (Construction Phase): การควบคุมแบบ Real-time

1. มาตรการ "Check the Checker" (ผู้ตรวจสอบผู้ตรวจ):

   • นำข้อเสนอของ วสท. มาปฏิบัติจริง โดยให้มี "หน่วยตรวจสอบอิสระ" (Third Party Auditor) ที่ได้รับการรับรองจากสภาวิชาชีพ ทำหน้าที่สุ่มตรวจ (Surprise Audit) การทำงานของทั้งผู้รับเหมาและบริษัทที่ปรึกษา เพื่อยืนยันว่าวิศวกรคุมงานอยู่จริงและมาตรการความปลอดภัยถูกปฏิบัติจริง ²⁹

2. เขตนิรภัยสีแดง (Red Zone Enforcement) และเทคโนโลยี:

   • ห้ามทำงานเหนือพื้นที่สัญจรเด็ดขาด: หากจำเป็นต้องยกชิ้นงานข้ามถนนหรือทางรถไฟ ต้องทำการปิดการจราจร 100% (Total Closure) ในช่วงเวลานั้น ไม่มีการอนุโลมให้เปิดช่องทางจราจรบางส่วน ⁸

   • Smart Monitoring: บังคับติดตั้งระบบเซนเซอร์ตรวจวัดความเอียง (Tilt Sensor), แรงลม (Anemometer), และน้ำหนัก (Load Cell) บน Launching Gantry ทุกตัว โดยข้อมูลต้องส่งแบบ Real-time ไปยังศูนย์ควบคุมและวิศวกรควบคุมงาน หากค่าเกินพิกัด ระบบต้องแจ้งเตือนและตัดการทำงานอัตโนมัติ

5.3 พิมพ์เขียวระยะหลังเกิดเหตุ (Post-Incident Phase): การเรียนรู้และเยียวยา

1. คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุอิสระ (Independent Accident Investigation Board):

   • จัดตั้งหน่วยงานถาวรที่มีอำนาจตามกฎหมายในการสอบสวนอุบัติเหตุก่อสร้างสาธารณะ (คล้าย NTSB ของสหรัฐฯ) โดยไม่อยู่ภายใต้อาณัติของเจ้าของโครงการ เพื่อหาสาเหตุเชิงลึกและออกข้อเสนอแนะเพื่อป้องกันการเกิดซ้ำ โดยต้องเปิดเผยรายงานต่อสาธารณะ ³¹

2. กองทุนประกันภัยค้ำประกันความปลอดภัย (Safety Bond):

   • กำหนดให้โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ต้องวางหลักประกันความปลอดภัย (Safety Bond) หากเกิดอุบัติเหตุ เงินส่วนนี้จะถูกนำมาใช้เยียวยาผู้เสียหายทันทีโดยไม่ต้องรอผลคดี เพื่อความรวดเร็วและเป็นธรรม

---

6. บทสรุป: จาก "วัวหายล้อมคอก" สู่ "วัฒนธรรมความปลอดภัยที่ยั่งยืน"

อุบัติเหตุเครนและ Launching Gantry ถล่มในประเทศไทย เป็นบทเรียนราคาแพงที่แลกมาด้วยชีวิตของประชาชนและคนงาน การแก้ปัญหาด้วยวิธีการเดิมๆ เช่น การสั่งหยุดงานชั่วคราวหรือปรับเงินเพียงเล็กน้อย ได้พิสูจน์แล้วว่าไร้ผล พิมพ์เขียวที่นำเสนอในรายงานฉบับนี้มุ่งเน้นการปฏิรูปเชิงโครงสร้าง โดยดึงความรับผิดชอบกลับมาสู่ผู้ที่มีอำนาจตัดสินใจที่แท้จริง และใช้เทคโนโลยีรวมถึงกลไกการตรวจสอบที่เข้มข้นเข้ามาช่วย

การเปลี่ยนแปลงจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อทุกฝ่ายยอมรับความจริงว่า "ความปลอดภัยมีต้นทุน แต่ความสูญเสียมีต้นทุนที่สูงกว่ามหาศาล" รัฐบาลต้องแสดงเจตจำนงที่แน่วแน่ในการบังคับใช้กฎหมาย "สมุดพกผู้รับเหมา" เพื่อคัดกรองผู้ประกอบการที่ไร้ความรับผิดชอบออกจากระบบ สภาวิศวกรต้องกล้าลงดาบสมาชิกที่ขายจรรยาบรรณ และภาคเอกชนต้องตระหนักว่าความปลอดภัยคือหัวใจของความยั่งยืนทางธุรกิจ มิใช่เพียงภาระทางบัญชี

หากพิมพ์เขียวนี้ถูกผลักดันให้เป็นนโยบายปฏิบัติอย่างจริงจัง เราอาจจะไม่สามารถลบภาพจำของโศกนาฏกรรมในอดีตได้ แต่เราจะสามารถหยุดยั้งไม่ให้มันเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่าในอนาคต เพื่อให้โครงการก่อสร้างของไทยเป็นสัญลักษณ์ของการพัฒนาที่แท้จริง ไม่ใช่สัญลักษณ์ของความสูญเสีย