พรรคโอกาสใหม่ ภายใต้การนำของนายจตุพร บุรุษพัฒน์ หัวหน้าพรรค เปิดตัวแนวนโยบายเศรษฐกิจฐานรากรูปธรรม ภายใต้วาระการเลือกตั้งทั่วไปปี พ.ศ. 2569 ด้วยการผลักดันโครงการ “ห้างข้างถนนตลาดให้ชุมชน” โดยหยิบยกโมเดลสถานีริมทาง “มิจิโนะเอคิ” (Michi-no-Eki) ของประเทศญี่ปุ่น มาประยุกต์ใช้กับบริบทสังคม เศรษฐกิจ และภูมิศาสตร์ของภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย ตั้งเป้าแก้ปัญหาความยากจนเชิงโครงสร้าง และสร้างอำนาจทางเศรษฐกิจให้กับชุมชนท้องถิ่นอย่างยั่งยืน
นโยบายดังกล่าวถูกนำเสนอในฐานะ “นวัตกรรมทางนโยบายสาธารณะ” ที่แตกต่างจากแนวทางประชานิยมแบบอุดหนุนระยะสั้น โดยมุ่งลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเปิดพื้นที่ทางเศรษฐกิจใหม่ให้เกษตรกรและผู้ประกอบการรายย่อย สามารถเข้าถึงตลาดได้โดยตรง ลดการพึ่งพาพ่อค้าคนกลาง และเพิ่มสัดส่วนรายได้ให้ชุมชนอย่างเป็นรูปธรรม
รายงานการวิเคราะห์เชิงยุทธศาสตร์ของพรรคโอกาสใหม่ ระบุว่า นโยบาย “ห้างข้างถนนตลาดให้ชุมชน” เป็นจุดตัดของยุทธศาสตร์หลัก 3 ด้าน ได้แก่ ยุทธศาสตร์เศรษฐกิจ ยุทธศาสตร์เกษตรกรรม และยุทธศาสตร์คมนาคมและโลจิสติกส์ โดยใช้ประโยชน์จากโครงข่ายถนนที่มีอยู่แล้ว เปลี่ยน “ทางผ่าน” ให้กลายเป็น “พื้นที่ทำกิน” ของคนท้องถิ่น
สำหรับพื้นที่นำร่อง พรรคโอกาสใหม่เลือก 2 พื้นที่สำคัญ คือ ทางหลวงหมายเลข 23 ช่วงร้อยเอ็ด–เสลภูมิ และทางหลวงหมายเลข 2336 อำเภอนามน จังหวัดกาฬสินธุ์ ซึ่งมีบริบทแตกต่างกันอย่างชัดเจน
ในพื้นที่ทางหลวงหมายเลข 23 ร้อยเอ็ด–เสลภูมิ ถูกประเมินว่ามีศักยภาพสูง เนื่องจากเป็นเส้นทางสายหลักที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่น เชื่อมต่อหลายจังหวัดในอีสานตอนกลาง สามารถพัฒนาเป็น “สถานีประตูสู่ภูมิภาค” รองรับนักเดินทางและรถขนส่งสินค้า พร้อมเชื่อมโยงการจำหน่ายข้าวหอมมะลิทุ่งกุลาร้องไห้ สินค้า GI สำคัญของพื้นที่ รวมถึงการท่องเที่ยวแหล่งธรรมชาติอย่างบึงเกลือ
ขณะที่พื้นที่ทางหลวงหมายเลข 2336 อำเภอนามน จังหวัดกาฬสินธุ์ ถูกวางบทบาทเป็น “ศูนย์กลางชุมชน” มากกว่าการพึ่งพากำลังซื้อจากนักเดินทางผ่านทาง เนื่องจากเป็นเส้นทางรอง มีปริมาณจราจรไม่สูงนัก พรรคโอกาสใหม่เสนอให้พัฒนาในลักษณะค่อยเป็นค่อยไป เน้นตลาดชุมชน สินค้าเฉพาะถิ่น และการเชื่อมโยงกับมหาวิทยาลัยกาฬสินธุ์ วิทยาเขตนามน เพื่อดึงคนรุ่นใหม่ นักศึกษา และกิจกรรมสร้างสรรค์เข้ามาหล่อเลี้ยงพื้นที่
ในเชิงโครงสร้าง นโยบายดังกล่าวเสนอรูปแบบการบริหารจัดการผ่าน “วิสาหกิจชุมชนแบบมืออาชีพ” โดยให้ท้องถิ่น กลุ่มชุมชน และนักลงทุนท้องถิ่น ร่วมถือหุ้นและบริหารในลักษณะหุ้นส่วนภาครัฐ–ชุมชน เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาโครงการรัฐที่สร้างเสร็จแล้วขาดการดูแล พร้อมกำหนดระบบคัดเลือกสินค้าและมาตรฐานคุณภาพอย่างเข้มงวด เพื่อสร้างความเชื่อมั่นแก่ผู้บริโภค
พรรคโอกาสใหม่ประเมินว่า หากโครงการห้างข้างถนนตลาดชุมชนสามารถผลักดันได้จริง จะช่วยเพิ่มรายได้ให้เกษตรกรจากเดิมที่ได้รับส่วนแบ่งเพียง 20–30% ของราคาขายปลีก เป็น 60–70% ผ่านการขายตรงถึงผู้บริโภค พร้อมกระจายรายได้ด้านการท่องเที่ยว ลดการย้ายถิ่นฐานของคนรุ่นใหม่ และสร้างงานในระดับอำเภอและชุมชน
อย่างไรก็ตาม รายงานยังชี้ถึงความท้าทายสำคัญ ทั้งข้อจำกัดด้านกฎหมายการใช้พื้นที่เขตทางหลวง ความต่อเนื่องทางการเมือง และการรักษามาตรฐานในระยะยาว ซึ่งพรรคโอกาสใหม่เสนอให้แก้ไขด้วยการทำข้อตกลงระดับกระทรวง การผลักดันโครงการนำร่องระดับจังหวัด และการกำหนดกลไกตรวจสอบคุณภาพอย่างเข้มข้น
ทั้งนี้ พรรคโอกาสใหม่ย้ำว่า นโยบาย “ห้างข้างถนนตลาดให้ชุมชน” ไม่ใช่การแจกเงิน แต่เป็นการ “แจกโอกาส” ด้วยการสร้างเครื่องมือทำมาหากินให้ชุมชน หากสามารถขับเคลื่อนอย่างจริงจัง จะเป็นหนึ่งในกุญแจสำคัญในการพลิกฟื้นเศรษฐกิจอีสาน และยกระดับเกษตรกรไทยให้เป็นผู้ประกอบการที่ยืนหยัดได้ด้วยตนเองในระยะยาว.
การวิเคราะห์เชิงยุทธศาสตร์และโครงสร้างทางเศรษฐศาสตร์ของนโยบาย "ห้างข้างถนนตลาดให้ชุมชน": กรณีศึกษาพื้นที่นำร่องจังหวัดร้อยเอ็ดและกาฬสินธุ์ ภายใต้วาระการเลือกตั้งทั่วไปปี พ.ศ. 2569 ของพรรคโอกาสใหม่
1. บทนำ: ภูมิทัศน์ทางการเมืองและจุดเปลี่ยนของเศรษฐกิจฐานรากไทยในปี 2569
การเลือกตั้งทั่วไปที่จะเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2569 (ค.ศ. 2026) ถือเป็นหมุดหมายสำคัญในหน้าประวัติศาสตร์การเมืองไทย เป็นช่วงเวลาที่สังคมกำลังตั้งคำถามถึงทิศทางการพัฒนาประเทศที่ยั่งยืน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปลี่ยนผ่านจากนโยบายประชานิยมที่เน้นการอุดหนุนระยะสั้น (Subsidy-based Populism) ไปสู่นโยบายที่เน้นการสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเสริมอำนาจทางเศรษฐกิจ (Infrastructure-based Empowerment) ภายใต้บริบทนี้ พรรคโอกาสใหม่ (Phak Okas Mai) ซึ่งนำโดยนายจตุพร บุรุษพัฒน์ หัวหน้าพรรคและอดีตปลัดกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ได้นำเสนอนโยบายที่น่าสนใจและมีความซับซ้อนในเชิงโครงสร้าง คือ "ห้างข้างถนนตลาดให้ชุมชน" (Roadside Station Market for Community)
รายงานวิจัยฉบับนี้มุ่งเน้นการวิเคราะห์นโยบายดังกล่าวอย่างละเอียดลออในทุกมิติ โดยมิได้มองเพียงผิวเผินว่าเป็นเพียงโครงการก่อสร้างตลาดริมทาง แต่พิจารณาในฐานะ "นวัตกรรมทางนโยบายสาธารณะ" (Public Policy Innovation) ที่พยายามสังเคราะห์บทเรียนความสำเร็จของโมเดล มิจิโนะเอคิ (Michi-no-Eki) ของประเทศญี่ปุ่น เข้ากับบริบททางสังคมและภูมิศาสตร์ของภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย การวิเคราะห์จะเจาะลึกไปถึงกลไกทางเศรษฐศาสตร์ ความเป็นไปได้ทางวิศวกรรมจราจร และผลกระทบทางสังคมวิทยา โดยใช้พื้นที่นำร่องที่ระบุในคำปราศรัย คือ ทางหลวงหมายเลข 23 ช่วงร้อยเอ็ด-เสลภูมิ และทางหลวงหมายเลข 2336 อำเภอนามน จังหวัดกาฬสินธุ์ เป็นกรณีศึกษาหลัก เพื่อประเมินว่านโยบายนี้จะสามารถเป็นกุญแจสำคัญในการปลดล็อกศักยภาพของเศรษฐกิจชุมชนได้จริง หรือเป็นเพียงวาทกรรมทางการเมืองที่ไม่สามารถปฏิบัติได้จริง
1.1 บริบทการกำเนิดของพรรคโอกาสใหม่และยุทธศาสตร์ 14 ด้าน
พรรคโอกาสใหม่ ซึ่งเดิมคือพรรคไทยเป็นหนึ่ง ได้ผ่านกระบวนการรีแบรนด์ครั้งสำคัญในช่วงปลายปี 2568 เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการเลือกตั้งปี 2569 การเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ได้เป็นเพียงการเปลี่ยนชื่อ แต่เป็นการปรับเปลี่ยนกระบวนทัศน์ (Paradigm Shift) ของพรรค จากการเป็นพรรคทางเลือกขนาดเล็ก ไปสู่สถาบันทางการเมืองที่มีความพร้อมในการบริหารราชการแผ่นดิน โดยมีนายจตุพร บุรุษพัฒน์ ซึ่งมีภาพลักษณ์ของนักบริหารและเทคโนแครต เป็นผู้นำทัพ
จากการประชุมใหญ่เมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2568 พรรคได้ประกาศยุทธศาสตร์หลัก 14 ด้าน ซึ่งครอบคลุมทุกมิติของการพัฒนาประเทศ นโยบาย "ห้างข้างถนนตลาดให้ชุมชน" ไม่ได้ดำรงอยู่อย่างโดดเดี่ยว แต่เป็นจุดตัด (Intersection) ของยุทธศาสตร์สำคัญ 3 ด้าน ได้แก่:
ยุทธศาสตร์ด้านเศรษฐกิจ (Economic Strategy): มุ่งเน้นการกระจายรายได้สู่ท้องถิ่นและการแก้ปัญหาความเหลื่อมล้ำ
ยุทธศาสตร์ด้านเกษตรกรรม (Agricultural Strategy): ต้องการแก้ปัญหาราคาพืชผลตกต่ำด้วยการตัดวงจรพ่อค้าคนกลางและสร้างตลาดทางเลือก
ยุทธศาสตร์ด้านคมนาคมและขนส่ง (Transportation and Logistics Strategy): การใช้ประโยชน์จากโครงข่ายถนนที่มีอยู่แล้วให้เกิดมูลค่าทางเศรษฐกิจสูงสุด นอกเหนือจากมิติของการสัญจรเพียงอย่างเดียว
4
1.2 ปัญหาเชิงโครงสร้างของสินค้าชุมชนและ OTOP: บทเรียนจากอดีต
เพื่อที่จะเข้าใจความจำเป็นของนโยบายนี้ จำเป็นต้องย้อนกลับไปพิจารณาความล้มเหลวและข้อจำกัดของโครงการ "หนึ่งตำบล หนึ่งผลิตภัณฑ์" (OTOP) ในทศวรรษที่ผ่านมา แม้ OTOP จะประสบความสำเร็จในการพัฒนาตัวผลิตภัณฑ์ แต่ปัญหาคอขวดที่สำคัญที่สุดคือ "ช่องทางการจัดจำหน่าย" (Distribution Channel)
ศูนย์จำหน่ายสินค้า OTOP แบบดั้งเดิมมักประสบปัญหา "การสร้างแล้วทิ้ง" (Build and Abandon) อาคารจำนวนมากถูกก่อสร้างในพื้นที่ราชการหรือจุดที่เข้าถึงยาก ทำให้ขาดแรงดึงดูดนักท่องเที่ยว สินค้าถูกวางทิ้งไว้จนฝุ่นจับและเสื่อมสภาพ ขาดการบริหารจัดการแบบมืออาชีพ และขาดการเชื่อมโยงกับความต้องการของตลาดสมัยใหม่
นโยบาย "ห้างข้างถนน" ของพรรคโอกาสใหม่ จึงเป็นการ "กลับทิศทาง" ของยุทธศาสตร์: แทนที่จะพยายามดึงคนเข้าไปในหมู่บ้าน นโยบายนี้เสนอให้นำ "หมู่บ้าน" (ในรูปแบบของสินค้าและบริการ) ออกมาตั้งอยู่บน "ถนนสายหลัก" ที่มีผู้คนสัญจรผ่านไปมาอยู่แล้ว ซึ่งเป็นการแก้ปัญหาเรื่อง Traffic และ Visibility อย่างตรงจุด
2. กรอบแนวคิดทฤษฎี: จาก Michi-no-Eki สู่บริบทไทย
การวิเคราะห์นโยบายนี้จำเป็นต้องอาศัยกรอบแนวคิดต้นแบบ คือ ระบบสถานีริมทางของญี่ปุ่น หรือ Michi-no-Eki ซึ่งได้รับการยอมรับในระดับสากลว่าเป็นโมเดลที่ประสบความสำเร็จสูงสุดในการผนวกโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมเข้ากับการพัฒนาเศรษฐกิจท้องถิ่น
2.1 ปรัชญาและองค์ประกอบของ Michi-no-Eki
Michi-no-Eki (Roadside Station) ถือกำเนิดขึ้นในปี 1993 จากแนวคิดที่ต้องการสร้าง "สถานีรถไฟ" บนถนน เพื่อเป็นจุดพักที่ปลอดภัยและเป็นศูนย์กลางของชุมชน แตกต่างจากจุดพักรถ (Service Area - SA) บนทางด่วนที่เน้นความรวดเร็วและบริหารโดยทุนขนาดใหญ่ Michi-no-Eki มีหัวใจสำคัญ 3 ประการ
ฟังก์ชันการพักผ่อน (Rest Function): ต้องมีที่จอดรถและห้องน้ำที่สะอาด เปิดให้บริการฟรีตลอด 24 ชั่วโมง เพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้รถใช้ถนน
ฟังก์ชันข้อมูลข่าวสาร (Information Function): เป็นศูนย์ให้ข้อมูลการท่องเที่ยว สภาพจราจร และภัยพิบัติ ทำหน้าที่เป็น "ประตูบ้าน" (Gateway) ต้อนรับผู้มาเยือนเข้าสู่จังหวัดหรืออำเภอนั้นๆ
ฟังก์ชันการเชื่อมโยงภูมิภาค (Regional Liaison Function): เป็นพื้นที่จำหน่ายสินค้าเกษตร สินค้าแปรรูป และร้านอาหารท้องถิ่น สร้างรายได้หมุนเวียนและปฏิสัมพันธ์ระหว่างคนเดินทางกับคนในชุมชน
2.2 การประยุกต์ใช้ในบริบทไทยและข้อเสนอของพรรคโอกาสใหม่
พรรคโอกาสใหม่ได้หยิบยกโมเดลนี้มาปรับใช้ โดยพยายามแก้ไขจุดอ่อนของระบบจุดพักรถในไทย ปัจจุบัน จุดพักรถหลักของไทย (เช่น ปั๊มน้ำมัน PTT Station) แม้จะมีมาตรฐานดี แต่ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจส่วนใหญ่ตกอยู่กับเจ้าของแฟรนไชส์และแบรนด์ร้านค้าปลีกระดับชาติ (Chain Stores) เกษตรกรและผู้ผลิตรายย่อยแทบไม่มีพื้นที่ในระบบนี้ หรือหากมีก็เป็นเพียงแผงลอยริมทางที่ไร้มาตรฐานและไม่ปลอดภัย
ข้อเสนอของพรรคโอกาสใหม่ คือการสร้าง "พื้นที่สาธารณะทางเศรษฐกิจ" (Public Economic Space) บนเขตทางหลวง ที่รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน (Hard Infrastructure) เช่น ลานจอดรถ อาคาร และระบบบำบัดน้ำเสีย แต่เปิดโอกาสให้ "วิสาหกิจชุมชน" (Community Enterprise) เป็นผู้บริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์ (Soft Infrastructure)
ตารางที่ 1: การเปรียบเทียบเชิงโครงสร้างระหว่างรูปแบบร้านค้าเดิมและข้อเสนอ "ห้างข้างถนน"
| มิติการเปรียบเทียบ | เพิงขายของริมทาง (Traditional Roadside Stall) | จุดพักรถปั๊มน้ำมัน (Modern Gas Station) | ห้างข้างถนน (Roadside Station - Phak Okas Mai) |
| สถานะทางกฎหมาย | มักรุกล้ำเขตทาง (Illegal/Informal) | เอกชน/สัมปทาน (Private/Concession) | กิจการสาธารณะบริหารโดยชุมชน (Public-Community Partnership) |
| ความปลอดภัย | ต่ำ (จอดไหล่ทาง, อันตรายสูง) | สูง (มีทางเข้า-ออกมาตรฐาน) | สูง (ออกแบบตามหลักวิศวกรรมทางหลวง) |
| สินค้าหลัก | สินค้าเกษตรตามฤดูกาล (Monoculture) | ร้านสะดวกซื้อ, ร้านกาแฟ Chain | สินค้า OTOP, ผักผลไม้สด, อาหารท้องถิ่น |
| ผู้รับผลประโยชน์ | รายบุคคล (Individual Seller) | ทุนใหญ่/แฟรนไชส์ (Corporation) | สหกรณ์/กลุ่มวิสาหกิจชุมชน (Local Community) |
| สิ่งอำนวยความสะดวก | ไม่มี หรือไม่ถูกสุขลักษณะ | ห้องน้ำมาตรฐาน, ร้านสะดวกซื้อ | ห้องน้ำโรงแรม, ศูนย์ข้อมูล, พื้นที่นันทนาการ |
3. การวิเคราะห์พื้นที่นำร่องที่ 1: ทางหลวงหมายเลข 23 (ร้อยเอ็ด - เสลภูมิ)
การเลือกพื้นที่นำร่องเป็นปัจจัยชี้ขาดความสำเร็จของโครงการ พรรคโอกาสใหม่ได้ระบุพิกัดแรกบนทางหลวงหมายเลข 23 ช่วงระหว่างอำเภอเมืองร้อยเอ็ดและอำเภอเสลภูมิ ซึ่งจากการวิเคราะห์ข้อมูลทุติยภูมิและบริบทพื้นที่ พบว่ามีศักยภาพสูงในฐานะ "สถานีประตูสู่ภูมิภาค" (Gateway Station)
3.1 ศักยภาพด้านโลจิสติกส์และปริมาณจราจร
ทางหลวงหมายเลข 23 (ถนนแจ้งสนิท) เป็นเส้นทางสายประธานที่เชื่อมต่อระหว่างจังหวัดมหาสารคาม ร้อยเอ็ด ยโสธร ไปจนถึงอุบลราชธานี
ความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์: เป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายเชื่อมโยงตะวันออก-ตะวันตก (East-West Connectivity) แม้จะไม่ใช่เส้นทาง EWEC สายหลัก (มุกดาหาร-ตาก) แต่ทำหน้าที่เป็นเส้นเลือดใหญ่ของอีสานตอนกลาง ปริมาณการจราจรบนเส้นทางนี้มีความหนาแน่นสม่ำเสมอ ทั้งรถยนต์ส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนส่งสินค้า
15 ระยะทางที่เหมาะสม: ระยะทางจากตัวเมืองร้อยเอ็ดถึงอำเภอเสลภูมิประมาณ 30 กิโลเมตร เป็นระยะที่เหมาะสมสำหรับการตั้งจุดพักรถ เพื่อดักจับนักเดินทางที่ออกจากตัวเมืองมาสักระยะหนึ่ง หรือผู้ที่เดินทางไกลมาจากยโสธรและต้องการพักก่อนเข้าสู่ตัวเมืองร้อยเอ็ด
9
3.2 ฐานทรัพยากรและโอกาสทางเศรษฐกิจ
อำเภอเสลภูมิเป็นพื้นที่เกษตรกรรมขนาดใหญ่ โดยเฉพาะการปลูกข้าวหอมมะลิทุ่งกุลาร้องไห้ ซึ่งเป็นสินค้า GI (Geographical Indication) ที่มีชื่อเสียง
การแปรรูปและจำหน่าย: ห้างข้างถนนในจุดนี้สามารถทำหน้าที่เป็น "Showroom" ข้าวหอมมะลิเกรดพรีเมียม ตัดวงจรโรงสีที่มักกดราคาข้าวเปลือก โดยให้กลุ่มเกษตรกรนำข้าวสารบรรจุถุงมาจำหน่ายโดยตรง
การเชื่อมโยงการท่องเที่ยว: พื้นที่นี้มี "บึงเกลือ" (Bung Klua) ซึ่งเป็นแหล่งท่องเที่ยวทางธรรมชาติขนาด 7,500 ไร่
17 ห้างข้างถนนสามารถทำหน้าที่เป็นศูนย์บริการนักท่องเที่ยว (Visitor Center) ให้ข้อมูลและจำหน่ายแพ็กเกจท่องเที่ยวบึงเกลือ หรือแม้แต่เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายการเดินทาง (Transit Node) สำหรับรถนำเที่ยวท้องถิ่น
3.3 การวิเคราะห์ความคุ้มค่า (Feasibility Analysis)
พื้นที่ร้อยเอ็ด-เสลภูมิ จัดอยู่ในกลุ่ม "ศักยภาพสูง" (High Potential) เนื่องจากมีปริมาณจราจรสนับสนุน (Traffic Support) ที่เพียงพอต่อการหล่อเลี้ยงกิจกรรมทางเศรษฐกิจตลอดทั้งปี ไม่ใช่แค่ช่วงเทศกาล นอกจากนี้ ลักษณะพื้นที่ที่เป็นรอยต่อระหว่างเมืองและชนบท ทำให้ราคาที่ดินยังไม่สูงเกินไปสำหรับการพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องใช้พื้นที่จอดรถจำนวนมาก
4. การวิเคราะห์พื้นที่นำร่องที่ 2: ทางหลวงหมายเลข 2336 (อำเภอนามน จ.กาฬสินธุ์)
พื้นที่นำร่องที่สองตั้งอยู่บนทางหลวงหมายเลข 2336 ในอำเภอนามน จังหวัดกาฬสินธุ์ ซึ่งมีบริบทที่แตกต่างจากร้อยเอ็ดอย่างสิ้นเชิง และสะท้อนให้เห็นถึงความพยายามของพรรคโอกาสใหม่ในการทดสอบโมเดลที่หลากหลาย
4.1 บริบทเส้นทางรองและการเข้าถึง
ทางหลวงหมายเลข 2336 เป็นเส้นทางสายรองที่เชื่อมต่อระหว่างอำเภอนามน ไปยังอำเภอกุฉินารายณ์ และเชื่อมต่อไปยังมุกดาหารได้
ปริมาณจราจร: เมื่อเปรียบเทียบกับทางหลวงหมายเลข 23 ปริมาณรถยนต์ที่สัญจรผ่านเส้นทางนี้จะมีน้อยกว่า และส่วนใหญ่เป็นการเดินทางภายในจังหวัดหรือข้ามอำเภอ (Local & Inter-district Traffic)
ลักษณะทางกายภาพ: ถนนมีขนาดเล็กกว่า (2 ช่องจราจรในบางช่วง) ซึ่งเป็นความท้าทายในการออกแบบทางเข้า-ออกให้ปลอดภัย แต่ก็เป็นโอกาสในการสร้างบรรยากาศที่ใกล้ชิดและเป็นกันเองแบบชนบท (Rural Intimacy)
4.2 บทบาท "ศูนย์กลางชุมชน" (Community Hub)
เนื่องจากปริมาณจราจรขาจร (Through Traffic) อาจไม่สูงพอที่จะหล่อเลี้ยงห้างได้ด้วยกำลังซื้อเพียงอย่างเดียว โมเดลของนามนจึงต้องเน้นการเป็น "ศูนย์กลางของคนในพื้นที่"
สถาบันการศึกษา: อำเภอนามนเป็นที่ตั้งของมหาวิทยาลัยกาฬสินธุ์ (วิทยาเขตนามน) ซึ่งหมายถึงการมีกลุ่มประชากรวัยรุ่น นักศึกษา และบุคลากรทางการศึกษา ห้างข้างถนนแห่งนี้จึงสามารถปรับรูปแบบให้เป็น "Campus Community Mall" ที่มีร้านกาแฟ Co-working space และพื้นที่ขายงานศิลปะหรือสินค้าทำมือของนักศึกษา ผสมผสานกับสินค้าเกษตรของชาวบ้าน
11 สินค้าเฉพาะถิ่น (Niche Products): กาฬสินธุ์มีชื่อเสียงด้านสินค้าเกษตรอินทรีย์และพุทรานมสด การสร้างจุดจำหน่ายที่ได้มาตรฐานจะช่วยยกระดับสินค้าเหล่านี้ให้เป็นของฝากที่มีมูลค่าสูง
4.3 ความท้าทายและข้อเสนอแนะ
พื้นที่นามนจัดอยู่ในกลุ่ม "ศักยภาพปานกลาง-ต้องเร่งพัฒนา" (Developmental Potential) ความเสี่ยงหลักคือการขาดแคลนลูกค้าในช่วงวันธรรมดา (Weekday Slump) ข้อเสนอแนะเชิงกลยุทธ์คือ:
ขนาดที่เหมาะสม (Scalability): ไม่ควรสร้างใหญ่โตในระยะแรก แต่ควรใช้ระบบ Modular Design ที่ขยายต่อเติมได้เมื่อมีความต้องการเพิ่มขึ้น เพื่อลดภาระค่าดูแลรักษา
กิจกรรมดึงดูด (Event-based Marketing): ต้องจัดกิจกรรมสม่ำเสมอ เช่น ตลาดนัดวันหยุด หรือเทศกาลดนตรี โดยร่วมมือกับมหาวิทยาลัย เพื่อสร้าง Destination Traffic
5. การวิเคราะห์เชิงวิศวกรรมและการออกแบบ (Engineering & Design)
ความสำเร็จของนโยบายนี้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับปัจจัยทางเศรษฐกิจเพียงอย่างเดียว แต่ยังขึ้นอยู่กับ "ความถูกต้องทางวิศวกรรม" เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยทางถนน
5.1 การออกแบบจุดเชื่อมต่อทางหลวง (Highway Access Design)
ปัญหาใหญ่ของตลาดริมทางในปัจจุบันคือความไม่ปลอดภัย รถที่จอดซื้อของมักกีดขวางการจราจรและก่อให้เกิดอุบัติเหตุ
Deceleration/Acceleration Lanes: ต้องมีช่องทางลดความเร็วและเร่งความเร็วที่ยาวเพียงพอ เพื่อให้รถสามารถเข้า-ออกได้อย่างปลอดภัยโดยไม่กระทบกระแสจราจรหลัก
การแยกประเภทรถ (Traffic Segregation): ต้องแยกโซนจอดรถยนต์ส่วนบุคคล (Passenger Cars) ออกจากรถบรรทุกขนาดใหญ่ (Heavy Trucks) อย่างชัดเจน เหมือนมาตรฐานในญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา
9 เพื่อป้องกันอุบัติเหตุและลดความกังวลของนักท่องเที่ยวครอบครัว
5.2 มาตรฐานสุขอนามัย (Sanitation Standard)
"ห้องน้ำ" คือแม่เหล็กที่ทรงพลังที่สุดในการดึงดูดนักเดินทาง
6. โมเดลการบริหารจัดการและการกำกับดูแล (Governance Model)
จุดตายของโครงการรัฐจำนวนมากคือ "สร้างเสร็จแล้วไม่มีคนดูแล" พรรคโอกาสใหม่จำเป็นต้องนำเสนอโมเดลการบริหารที่ยั่งยืน
6.1 รูปแบบวิสาหกิจชุมชนแบบมืออาชีพ
การบริหารงานไม่ควรใช้ระบบราชการ แต่ควรใช้รูปแบบ "นิติบุคคลเฉพาะกิจ" (SPV) ที่ถือหุ้นโดย:
องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อบต./เทศบาล) - 30% (เป็นเจ้าของที่ดินและอาคาร)
กลุ่มวิสาหกิจชุมชน/สหกรณ์การเกษตร - 40% (เป็นผู้ผลิตสินค้า)
นักลงทุนท้องถิ่น/หอการค้าจังหวัด - 30% (นำความรู้ด้านการบริหารและการตลาดเข้ามาช่วย)
12
6.2 กลไกการคัดเลือกสินค้า (Product Curation)
ต้องหลีกเลี่ยงการเป็นเพียงตลาดนัดที่ใครจะเอาอะไรมาขายก็ได้ สินค้าที่จะวางจำหน่ายต้องผ่านการคัดสรร (Curated) เพื่อรับประกันคุณภาพ (Quality Control) ต้องมีการสร้างแบรนด์ร่วม (Co-branding) ภายใต้ชื่อสถานี เพื่อสร้างความน่าเชื่อถือให้กับผู้บริโภค หากสินค้าไม่ดี สถานีต้องรับผิดชอบ นี่คือกุญแจสำคัญที่จะทำให้ผู้บริโภคกล้าซื้อสินค้า OTOP ในราคาที่สูงขึ้น
7. ผลกระทบทางเศรษฐกิจและสังคม (Socio-Economic Impact Assessment)
7.1 การตัดวงจรพ่อค้าคนกลางและการเพิ่มรายได้
โครงสร้างราคาของสินค้าเกษตรในปัจจุบัน เกษตรกรได้รับส่วนแบ่งเพียง 20-30% ของราคาขายปลีก การมีห้างข้างถนนจะทำให้เกษตรกรสามารถขายตรงถึงผู้บริโภค (Direct-to-Consumer: D2C) ซึ่งจะเพิ่มสัดส่วนรายได้เป็น 60-70% (หักค่าบริหารจัดการสถานี)
กรณีศึกษาข้าวหอมมะลิ: หากชาวนาร้อยเอ็ดขายข้าวสารบรรจุถุงเองที่สถานี จะได้ราคาสูงกว่าขายข้าวเปลือกให้โรงสีถึง 2-3 เท่า
7.2 การกระจายการท่องเที่ยว (Tourism Dispersion)
นโยบายนี้จะช่วยกระจายเม็ดเงินท่องเที่ยวจากเมืองหลักสู่เมืองรอง และจากเมืองรองสู่อำเภอรอบนอก สถานีแต่ละแห่งจะทำหน้าที่เป็น "ป้ายโฆษณาที่มีชีวิต" ให้กับแหล่งท่องเที่ยวในท้องถิ่น กระตุ้นให้เกิดการเดินทางท่องเที่ยวในรูปแบบ Micro-tourism หรือการเที่ยวระยะใกล้ภายในภูมิภาค
7.3 การสร้างงานและลดการย้ายถิ่นฐาน
การเกิดศูนย์กลางทางเศรษฐกิจใหม่ในอำเภอ จะสร้างงานที่หลากหลาย ไม่ใช่แค่คนขายของ แต่รวมถึงงานบริหารจัดการ งานบัญชี งานรักษาความปลอดภัย งานทำความสะอาด และงานด้านดิจิทัลคอนเทนต์ (สำหรับโปรโมทสินค้า) ซึ่งจะช่วยดึงดูดคนรุ่นใหม่ให้กลับมาทำงานที่บ้านเกิดได้
8. ความท้าทาย ความเสี่ยง และข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย
8.1 อุปสรรคด้านกฎหมายและระเบียบราชการ
พื้นที่เขตทางหลวง (Right of Way) อยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของกรมทางหลวง ซึ่งมีระเบียบที่เข้มงวดห้ามการใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์
ทางออก: พรรคโอกาสใหม่ต้องผลักดันให้เกิดการแก้กฎหมาย หรือการลงนาม MOU ระดับกระทรวงคมนาคม เพื่ออนุญาตให้ท้องถิ่นเช่าใช้พื้นที่เขตทางเพื่อสาธารณประโยชน์ทางเศรษฐกิจได้ โดยมีเงื่อนไขด้านความปลอดภัยที่ชัดเจน
12
8.2 ความเสี่ยงทางการเมือง (Political Discontinuity)
หากพรรคโอกาสใหม่ไม่ได้เป็นแกนนำจัดตั้งรัฐบาล หรือไม่ได้คุมกระทรวงคมนาคม นโยบายนี้อาจถูกปัดตก
ทางออก: ควรอธิบายโครงการนี้ในรูปแบบของ "การพัฒนาเศรษฐกิจฐานราก" ที่ทุกพรรคการเมืองยอมรับได้ และพยายามผลักดันให้เป็นโครงการนำร่องระดับจังหวัด (Provincial Pilot) โดยใช้อำนาจของผู้ว่าราชการจังหวัดและ อบจ. ในการขับเคลื่อน เพื่อให้เกิดความต่อเนื่องไม่ว่าใครจะเป็นรัฐบาล
8.3 การรักษาคุณภาพและมาตรฐาน (Quality Assurance)
ความเสี่ยงที่น่ากลัวที่สุดคือการที่ห้างกลายเป็น "ตลาดร้าง" เพราะสินค้าไม่มีคุณภาพ ห้องน้ำสกปรก
ทางออก: ต้องมีการประเมินผลงาน (KPI) ของผู้บริหารสถานีอย่างเข้มงวด และมีการตรวจสอบจากส่วนกลาง (Audit) หากสถานีใดไม่ผ่านเกณฑ์มาตรฐาน จะต้องถูกถอดป้ายรับรองสถานะ หรือตัดงบประมาณสนับสนุน เพื่อกระตุ้นให้เกิดการแข่งขันในการรักษาคุณภาพ
11
9. บทสรุป
นโยบาย "ห้างข้างถนนตลาดให้ชุมชน" ของพรรคโอกาสใหม่ ภายใต้การนำของนายจตุพร บุรุษพัฒน์ นับเป็นข้อเสนอที่กล้าหาญและมีความคิดสร้างสรรค์ในการแก้ปัญหาความยากจนเชิงโครงสร้าง มันไม่ใช่การแจกเงิน แต่เป็นการ "แจกโอกาส" ผ่านการสร้างเครื่องมือทำมาหากิน (Means of Production) ให้กับชุมชน โดยการผนวกจุดแข็งของระบบคมนาคมขนส่งเข้ากับศักยภาพการผลิตของท้องถิ่น
กรณีศึกษาพื้นที่นำร่องทั้งสองแห่งสะท้อนให้เห็นถึงยุทธศาสตร์ที่รัดกุม: ร้อยเอ็ด (ทางหลวง 23) ทำหน้าที่เป็นหัวหอกในการดักจับกำลังซื้อจากกระแสการเดินทางหลัก ในขณะที่ กาฬสินธุ์ (ทางหลวง 2336) ทำหน้าที่เป็นแบบทดสอบความแข็งแกร่งของชุมชนในการสร้างพื้นที่เศรษฐกิจด้วยตนเอง
หากนโยบายนี้ได้รับการผลักดันให้เป็นจริง โดยมีการออกแบบที่คำนึงถึงความปลอดภัยทางวิศวกรรม มีรูปแบบการบริหารที่โปร่งใสและเป็นมืออาชีพ และมีการเชื่อมโยงกับโครงข่ายดิจิทัลและโลจิสติกส์สมัยใหม่ มันจะมีศักยภาพในการพลิกฟื้นเศรษฐกิจภาคอีสาน เปลี่ยนถนนที่เคยเป็นเพียงทางผ่าน ให้กลายเป็นเส้นทางแห่งโอกาส และเปลี่ยนเกษตรกรจากผู้รอรับความช่วยเหลือ ให้กลายเป็นผู้ประกอบการที่เข้มแข็ง ยืนหยัดได้ด้วยลำแข้งของตนเองอย่างภาคภูมิ
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น